PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION INTERFRONTERIZA

A. PROYECTOS DE CARRETERAS CON LA REPUBLICA DE VENEZUELA

1. PUENTES DE TIENDITAS, SIMÓN BOLÍVAR Y FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

a) Localización: Quedaría situado al oriente de Cúcuta sobre el río Táchira, frontera de los dos países, entre los puentes Francisco de Paula Santander y Simón Bolívar. Se comunica en la parte de Colombia con el anillo vial oriental de Cúcuta y en la de Venezuela, mediante una carretera que enlaza a la actual vía a San Antonio - Ureña y en el futuro a la Autopista San Cristóbal - Rubio - San Antonio - Ureña.

b) Descripción: La construcción del puente de Tienditas tendría una longitud total de 300 metros y en el lado colombiano se requiere además la construcción de 700 metros de accesos a éste. El puente conectará los sistemas viales de Colombia y Venezuela y proporcionará un nuevo enlace a las vías que confluyen a la zona; por parte de Colombia, la nueva carretera en construcción Bucaramanga - Cúcuta y por parte de Venezuela, la autopista que se adelanta entre San Cristóbal y San Antonio del Táchira, la cual se prolongará hasta Ureña.

c) Estado actual: El acuerdo firmado entre los Ministros de Transporte de los dos países fija una pauta para la contratación por concesión de los estudios, la construcción, la interventoría y la administración del puente. Previamente se requiere la definición del ponteadero, la cual estaría sujeta a un estudio de Diagnóstico Ambiental de Alternativas que es preciso realizar lo más pronto posible. El plazo máximo fijado en el acuerdo venció el pasado 15 de diciembre de 1999, sin que se cumplieran los propósitos fijados. Sin embargo, en la Declaración de Guasdualito, suscrita por los Ministros de Relaciones Exteriores de los dos países el 15 de febrero del 2000, se reiteró la necesidad de que las entidades nacionales de Planeación incorporen este proyecto dentro de sus respectivos presupuestos.

d) Inversión estimada: Se calcula inversión para Colombia de US$ 7 millones, en la cual están incluidos los estudios y diseños, 50% del costo del puente y la construcción de 1.5 km de acceso al anillo vial de Cúcuta.

e) Beneficios cualitativos: Con esta obra se logra disminuir la vulnerabilidad existente hoy por la restricción de carga y la insuficiente capacidad frente a los altos volúmenes de tránsito que tienen los puentes Francisco de Paula Santander y Simón Bolívar, para la integración de los países y proporcionar mejores vías de comunicación, con el fin de fomentar el comercio exterior.

f) Impacto ecológico: Se definirá en el estudio de Diagnóstico Ambiental de Alternativas.

g) Situación fronteriza: No existe problema alguno sobre delimitación de la frontera en la zona.

II. REHABILITACIÓN PUENTE SIMÓN BOLÍVAR

a) Localización: El puente está ubicado en la carretera Cúcuta (Colombia) - San Antonio (Venezuela), sobre el río Táchira, en el Departamento de Norte de Santander en Colombia y la Provincia del Táchira en Venezuela.

b) Descripción: Este puente es el principal punto de conexión para los dos países en la zona, especialmente para las poblaciones cercanas de Cúcuta, Villa del Rosario y Los Patios, en Colombia y de San Antonio del Táchira en Venezuela. Por éste transita un promedio diario de 20.000 vehículos. La estructura del puente está constituida por 15 luces de concreto preesforzado que suman una longitud total de 315 metros. Su ancho de calzada es de 7.3 metros.

c) Estado actual: El acuerdo suscrito entre los Ministros de los dos países determinó la realización de los trabajos por el sistema de concesión, abarcando los estudios completos y la realización de las obras. El plazo máximo fijado para el logro de los objetivos venció el pasado 15 de diciembre de 1999, sin que se cumplieran los propósitos acordados. Sin embargo, en la Declaración de Guasdualito, suscrita por los Ministros de Relaciones Exteriores de los dos países el 15 de febrero del 2000, se reiteró la necesidad de que las entidades nacionales de Planeación incorporen este proyecto dentro de sus respectivos presupuestos. En el encuentro celebrado en marzo del 2000 entre los Ministros del sector de los dos países, se trató nuevamente el tema.

La Subdirección de Conservación del Instituto Nacional de Vías realizó los estudios de ingeniería para las obras correspondientes a la parte de Colombia, encontrando que la superestructura del puente no presenta problemas graves y es ampliamente competente para responder a los requerimientos de carga que se vienen presentando. La infraestructura presenta problemas en razón a su cimentación superficial y al estado de las pilas. Dicho estudio recomendó realizar los siguientes trabajos:

Escarificar suficientemente todas las áreas de las pilas en donde existen síntomas de corrosión del refuerzo, que deberán limpiarse y en algunos casos reemplazarse por haber perdido gran parte de su sección y rehacer o reparar sus secciones de concreto. Estas acciones deben adelantarse con carácter prioritario, por cuanto pueden comprometer la estabilidad de la estructura.
Profundizar el nivel de cimentación mediante construcción de pilotes.
Reparación o eliminación de las juntas de dilatación.

d) Inversión estimada: Los costos para la rehabilitación del puente, en la parte correspondiente a Colombia, fueron estimados en el estudio realizado por el Instituto Nacional de Vías en una cifra cercana a los US$ 2 millones. Dentro del Plan de Acción para el año 2000, del Grupo de Puentes de la Subdirección de Conservación del Instituto Nacional de Vías, se tiene contemplado este proyecto para el presente año.

III. REHABILITACIÓN PUENTE FRANCISCO DE PAULA SANTANDER

a) Localización: El puente está ubicado en la carretera Cúcuta (Colombia) - Ureña (Venezuela), sobre el río Táchira, en el Departamento de Norte de Santander en Colombia y la Provincia del Táchira en Venezuela.

b) Descripción: Este puente es otro de los pasos importantes entre las dos naciones, cercano a las poblaciones de Cúcuta y Villa del Rosario, en Colombia y de Ureña y Aguas Calientes en Venezuela. Es un puente con altos volúmenes de tránsito, construido en concreto preesforzado, conformado por 10 luces de 21 metros cada una para una longitud total de 210 metros. El ancho de calzada es de 7.3 metros.

Se presentan serios problemas de estabilidad del estribo de la margen izquierda del río (lado colombiano), por lo cual se hace urgente la construcción de pilotes, ya que es evidente que la socavación afectarlo seriamente. Todo parece indicar que los pilotes actuales no están en capacidad de resistir las fuerzas de sismo en una región de altísima amenaza sísmica, por lo tanto se propone la construcción de pilotes preexcavados que respondan únicamente a las solicitaciones sísmicas, dejando toda la responsabilidad de las cargas verticales a los pilotes existentes.

e) Inversión estimada: Los costos para la rehabilitación del puente, en la parte correspondiente a Colombia, fueron estimados en el estudio realizado por el Instituto Nacional de Vías en una cifra aproximada de US$ 700.000. Dentro del Plan de Acción para el año 2000, del Grupo de Puentes de la Subdirección de Conservación del Instituto Nacional de Vías, se tiene contemplado este proyecto para el presente año.

2. PUENTE SOBRE LA QUEBRADA LA CHINA

a) Localización: El puente se ubicaría a 34 km al norte de la ciudad de Cúcuta, en la prolongación de la carretera que conduce a San Faustino, sobre la quebrada La China, que constituye la frontera entre Colombia y Venezuela y hace parte de la carretera que va hacia el puerto de Maracaibo.

b) Descripción: Consiste en la construcción de un puente de aproximadamente 25 metros de luz. El sitio del ponteadero está definido por ambos países desde hace varios años. El sector de la carretera faltante en Venezuela entre la quebrada La China y el empate con la carretera San Cristóbal - La Fría, cerca de esta última población, tiene una longitud de 15 km y discurre por una topografía con drenajes medianos y profundos.

c) Estado actual: Se requiere adelantar los estudios y diseños definitivos y construcción por parte de Venezuela, del sector La China - La Fría. El Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Venezuela.

d) Inversión estimada: El costo estimado del proyecto para Colombia es de US$ 13 millones, incluyendo el mejoramiento de parte de la carretera existente, para colocarla dentro de los parámetros a que se refiere la Ley 105 de 1993, referente al ordenamiento vial de Colombia.

e) Beneficios cualitativos: Con la construcción del puente y, el sector de carretera, en la parte venezolana se logrará abrir el corredor Cúcuta - Maracaibo y mejorar el curso de la carretera Panamericana que pasa por La Fría y conduce a Caracas.

f) Comentarios: Colombia adelantó una perforación para el estudio de suelos del puente y podría, previo acuerdo con Venezuela, terminar los estudios y llevar a cabo los diseños de la estructura.

g) Impacto ecológico: Es mínimo en la parte de Colombia, aunque tiene algunas dificultades con los cauces de las quebradas y cursos de agua, éstas son superables.

h) Definición fronteriza: No existe problema alguno de diferencia territorial en esta frontera colombo - venezolana.

3. CONSTRUCCIÓN NUEVO PUENTE EN PUERTO SANTANDER

a) Localización: El puente se ubica sobre el río La Grita, en el paso fronterizo entre los dos países, a 54 km de la ciudad de Cúcuta en el Departamento de Norte de Santander y tiene como poblaciones cercanas a Puerto Santander, Aguaclara y la Punta en Colombia y a Puerto de Grita en Venezuela.

b) Descripción: La obra corresponde a la construcción de una nueva estructura con altas especificaciones técnicas, que permita sustituir al puente metálico actualmente existente, que corresponde a una obra de ancho reducido (4.30 m), elaborada en acero y concreto, con una luz de 72.7 metros de longitud, por el cual circula un tránsito promedio diario de 1.615 vehículos.

c) Estado actual: Esta obra no ha sido parte de los últimos Acuerdos Interinstitucionales suscritos entre los dos países, por lo cual recientemente no se ha hecho ningún tipo de estudio que permita dimensionar la obra.

d) Inversión estimada: Dado que no se han realizado los estudios correspondientes, no se puede aún estimar los costos de la obra.

e) Beneficios: Con esta obra se consolidaría un paso fronterizo más con la República de Venezuela, ayudando a la conexión de Cúcuta con Maracaibo y Caracas y descongestionar los puentes internacionales Simón Bolívar y Francisco de Paula Santander.

4. PUENTE SOBRE EL RÍO ARAUCA EN TRAYECTO SARAVENA - EL NULA

a) Localización: Situado en extremo norte de la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva, en Colombia, en el noroccidente del departamento de Arauca, sobre el río del mismo nombre, que constituye la frontera entre los dos países. Quedaría ubicado al norte de la población de Saravena (departamento de Arauca) y al sur de El Nula (estado de Apure).

b) Descripción: El puente conectaría los dos sistemas viales más importantes del pie de monte andino de Colombia y Venezuela. El puente tendría una luz estimada de 500 m y los accesos serían del orden de los 45 km, en el estado de Apure y de 12 km en el departamento de Arauca. Sería el segundo puente de toda la Orinoquía colombo - venezolana.

c) Estado actual: Se debe concertar entre los dos países la ubicación del puente sobre el río Arauca, con el fin de adelantar los estudios y diseños definitivos. El Acuerdo Interinstitucional suscrito entre los Ministros de Transporte de los dos países en diciembre de 1998 fijó que Venezuela se encargaría de la elaboración de los estudios y diseños del puente sobre el río Arauca y Colombia asumiría el proceso licitatorio para la selección de la empresa constructora, así como la construcción e inspección de la obra, con la supervisión de Venezuela. Dicho Acuerdo vence el próximo 1º de junio del 2000 y hasta la fecha no se han cumplido los objetivos propuestos. Sin embargo, en la Declaración de Guasdualito, suscrita por los Ministros de Relaciones Exteriores de los dos países el 15 de febrero del 2000, se reiteró la necesidad de que las entidades nacionales de Planeación incorporen este proyecto dentro de sus respectivos presupuestos. En el encuentro celebrado en marzo del 2000 entre los Ministros del sector de los dos países, se trató nuevamente el tema.

d) Inversión estimada: En forma tentativa, el costo de las obras que corresponderían a Colombia es de US$ 13.25 millones.

e) Beneficios: Con esta obra se logra definir un nuevo corredor entre las capitales de Colombia y Venezuela, el más corto de todos, lo cual tendría un enorme significado político y económico; además permitiría conectar en el futuro a Venezuela y Ecuador, a través de Colombia, con una vía rápida, circunstancia favorable para el desarrollo del comercio entre los países andinos. Las áreas de influencia del corredor tienen un evidente potencial agropecuario y agroindustrial. Da continuidad a la Carretera Bolivariana Marginal de la Selva.

f) Comentarios: Las Comisiones Presidenciales de Integración Fronteriza Colombo - Venezolana han propuesto esta obra a los dos gobiernos, encontrando una buena acogida en ambos países. Recientemente, en diciembre de 1998, esta importante obra fue materia de un acuerdo interinstitucional, firmado por los dos Ministros del ramo.

g) Impacto ambiental: No se ha llevado a cabo el estudio de impacto ambiental, el cual es necesario por razones de normatividad de los dos países. Los dos gobiernos deberán realizar los términos de referencia para el proyecto e intercambiar las informaciones del caso. Siendo este un río caudaloso y con problemas de sedimento, se requerirá un estudio cuidadoso que además tome en consideración las características ambientales del área.

h) Definición fronteriza: En esta sección no existen problemas de delimitación de la vaguada internacional del río Arauca y no se prevé que puedan presentarse.

B. PROYECTOS FLUVIALES CON LA REPUBLICA DE VENEZUELA

1. RECUPERACIÓN DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO META

a) Descripción y localización: El río Meta es la principal vía fluvial de la orinoquía colombiana, por el área que cubre y por el nivel de servicio que tiene como vía de transporte. Nace en la cordillera Oriental, en su recorrido sirve de límite a varios Departamentos colombianos y su curso define la frontera natural entre Colombia y Venezuela en una distancia aproximada de 280 km, desde el sitio conocido como La Culebra hasta Puerto Carreño, en donde desemboca en el río Orinoco. Tiene una longitud de 840 km, de los cuales 828 son navegables en 8 meses del año (abril - diciembre) y en época de verano solamente es transitable por embarcaciones de bajo calado. Su cauce es ancho y de poca pendiente. El movimiento actual de la carga es del orden de 66.800 toneladas al año, consistente principalmente en ganado de pie, víveres, bebidas, materiales para la construcción, hidrocarburos, madera y cemento.

b) Objetivo del proyecto: Recuperar la navegabilidad del río Meta, buscando la participación privada en la rehabilitación, construcción, operación y mantenimiento del mismo, ofreciendo una vía de comunicación entre los dos países para los habitantes y las empresas localizadas en el área de influencia que importan y exportan productos, especialmente de la industria localizada en el margen del río Orinoco.

c) Estado actual: Para la estructuración de la concesión la Dirección General de Transporte Fluvial del Ministerio de Transporte de Colombia, ha diseñado un cronograma del proyecto que comprende las siguientes actividades: estudio de demanda, estudio técnico, modelo financiero, estructuración y promoción del proyecto y entrega de la concesión. En la actualidad esta abierto el concurso para la realización de los estudios de demanda sobre el área de influencia del río, cuyo contratista será definido en el mes de abril del 2000, con un plazo de 4 meses; el estudio técnico de los primeros 150 km esta siendo elaborado actualmente por una firma contratista y el modelo financiero ya fue realizado. Las obras comprenden la adecuación del río, dragado, construcción de muelles, cierre de brazos, manejo de raudales (esclusas, desvíos, cortes de roca, etc.), entre otras. En retribución, el inversionista recibiría ingresos por el uso del río de embarcaciones mayores.

Teniendo en cuenta que este es un proyecto binacional que compromete a los dos países, la Dirección General de Transporte Fluvial del Ministerio de Transporte de Colombia ha realizado reuniones con la Cancillería colombiana, para lograr los primeros encuentros referentes al tema. La finalidad de los diálogos es la comprensión de los alcances, beneficios y repercusiones que tiene el proyecto para los dos países. Así mismo se pretende definir la participación y cooperación de Venezuela en las diferentes labores.

d) Presupuesto estimado: El monto de la inversión se estima en US$ 100 millones. Esta cifra esta sujeta a los resultados que arrojen los estudios de demanda y técnico.

e) Beneficios del proyecto: Esta obra busca beneficiar a todos los habitantes y comunidades, tanto indígenas como campesinas, que se encuentran en el área de influencia del proyecto, generando un necesario desarrollo para la región. Las embarcaciones menores que navegan por el río no se verán afectadas por la concesión, ya que el proyecto involucra solamente a las embarcaciones mayores.

2. TRANSBORDADOR PUERTO CARREÑO - PUERTO PÁEZ

a) Localización: El transbordador estaría ubicado sobre el río Orinoco límite fronterizo de los dos países, entre las poblaciones de Puerto Carreño en Colombia y Puerto Páez en Venezuela.

b) Descripción: Es la construcción de un transbordador fluvial autopropulsado, con sus obras complementarias, para operar entre los dos puertos, lo cuales tienen una importante actividad económica, comercial y turística, que hace necesaria la ejecución del proyecto para el transporte de pasajeros, vehículos y mercancías y que al mismo tiempo permita regular las tarifas de movilización en la zona, que en ocasiones son afectadas por las variaciones del precio de la moneda.

En aforos realizados por la Armada Nacional hace algunos años se determinó un volumen diario de pasajeros de 400, con base en lo cual se determinó una frecuencia de despacho cada 3 horas para satisfacer la demanda.

El transbordador sería construido en acero estructural, con una capacidad de 150 a 200 toneladas, con motor central de 150 a 200 HP y equipado con superestructura y comodidades para transportar pasajeros, carga embalada y tracto camiones, operando en horas diurnas. Como obras complementarias se requiere acondicionar los terminales fluviales con adecuación de rampas de acceso, muros de contención, embarcaderos, construcción de áreas administrativas, parqueaderos y puestos de control

c) Estado actual: Este proyecto fue apoyado en la política de fronteras de los dos países, principalmente en la reunión del Comité Técnico de Infraestructura realizado el 28 de mayo de 1996 y en reuniones binacionales posteriores. Sin embargo, en la actualidad no se ha definido la ejecución del proyecto.

d) Presupuesto estimado: La inversión a realizar por Colombia se ha estimado en un millón de dólares.

C. PROYECTOS DE CARRETERAS CON LA REPUBLICA DEL ECUADOR

1. CARRETERA LA ESPRIELLA - MATAJE

a) Localización: Forma parte del corredor Tumaco - Esmeraldas que une los dos importantes Puertos de Tumaco (Colombia) y Esmeraldas (Ecuador), ambos sobre el Océano Pacífico. En cierta forma, es la continuación del corredor de la carretera Marginal de la Costa del Ecuador, que este país ha desarrollado hasta Borbón. La distancia entre los puertos es de aproximadamente 229 km. Desde el inicio en Tumaco, recorre aproximadamente 45 km por la vía Tumaco - Pasto, hasta el sitio denominado La Espriella, en este punto toma rumbo suroccidental, atraviesa los ríos Mira, Pusbí y Mataje y busca en Borbón la carretera que de allí conduce a Esmeraldas, la cual requiere un importante trabajo de reconstrucción. Tiene conexiones a la sierra, en Colombia, por ser parte de la vía Tumaco - Pasto y en Ecuador tanto para la carretera Esmeraldas - Quito, como por el ramal de ferrocarril que llega hasta San Lorenzo. Tumaco es el terminal del oleoducto del campo petrolífero de Orito y un puerto marítimo para embarcaciones de poco calado. Esmeraldas es el más importante terminal del sistema de oleoductos del Ecuador y un puerto de gran influencia geográfica y económica.

b) Descripción: Se inicia aproximadamente en La Espriella, kilómetro 44+397 de la carretera Pasto - Tumaco, de este punto inicial sale en dirección suroccidental por un carreteable existente, en una longitud de 14 km y luego viene una porción por construir totalmente de 8 km de longitud, atraviesa los ríos Mira y Pusbí con puentes de luces de 179 y 90 m, respectivamente, y culmina sobre el puente internacional sobre el río Mataje, el cual tendría una luz de 60 m. El sector ecuatoriano faltante, Mataje - Borbón, se calcula en una longitud de unos 60 km; luego continua la vía por la carretera existente Borbón - Esmeraldas que requiere una importante reconstrucción.

c) Estado actual: En la actualidad se cuenta con los diseños para la construcción de la carretera y de los puentes sobre los ríos Mira y Pusbí; e igualmente se cuenta con los estudios del puente sobre el río Mataje, los cuales fueron elaborados por Ecuador.

d) Inversión estimada: El costo estimado de las obras de construcción de la vía, sus puentes y el Centro de Atención de Frontera, es de cerca de US$ 30 millones.

e) Beneficios cualitativos: Con este proyecto se facilita la apertura económica y social del área del Pacífico de Colombia y Ecuador, permitiendo una nueva comunicación de sus respectivos sistemas viales.

2. CARRETERA SAN MIGUEL - VILLAGARZON

a) Localización: El tramo pertenece a la carretera Bolivariana Marginal de la Selva, está localizado en su totalidad en el departamento de Putumayo. Parte del puente internacional, ya construido sobre el río San Miguel, frontera de Colombia y Ecuador, pasa por la población de La Hormiga, atraviesa el río Guamúes, llega a Santa Ana, población cercana a Puerto Asís, después de atravesar el río Putumayo, luego toma rumbo norte, hasta llegar a Villagarzón, población cercana a Mocoa, capital del departamento de Putumayo.

b) Descripción: La longitud del tramo se calcula en aproximadamente 150 km, y discurre por un terreno plano a ondulado, con drenajes superficiales y medianos. El trazado está localizado en un área densamente boscosa, el terreno ligeramente ondulado, con áreas planas a lo largo de los valles de los varios ríos que atraviesa. Se prevé la construcción de sendos puentes sobre los ríos Guamúes y Putumayo.

c) Estado actual: El tramo corresponde en la actualidad a una carretera en afirmado que cuenta con estudios completos, incluyendo el mejoramiento y pavimentación de la vía existente. Adicionalmente, el Ministerio de Transporte contempla la posibilidad, a corto plazo, de incluir en el presupuesto recursos que le permitan llevar a cabo la mejora y pavimentación del trayecto en un 70% de su recorrido.

d) Inversión estimada: Se estima una cifra de US$ 160 millones para la terminación de la obra.

e) Beneficios cualitativos: Esta obra permitirá el empalme de la carretera Bolivariana Marginal de la Selva entre Ecuador y Colombia, con miras a facilitar su terminación en éste último país y su empalme con Venezuela. El potencial económico comparativamente bajo de esta zona proviene parcialmente de su posición geográfica en la frontera sur de Colombia, muy alejada de los centros de consumo, comerciales e industriales del país. Sin embargo, se espera que con la ejecución de este proyecto, podría presentarse una emigración desde distintas regiones del país y especialmente de Nariño. Coadyuvará al desarrollo de la agricultura y ganadería de la zona.

f) Impacto ecológico: El estudio de impacto ambiental ya fue elaborado y presentado al Instituto Nacional de Vías y próximamente se enviará al Ministerio del Medio Ambiente para su aprobación. Actualmente se adelanta la consulta previa con las comunidades indígenas y negras.

g) Definición fronteriza: La frontera con el Ecuador en el río San Miguel ya está establecida.

D. PROYECTOS DE CARRETERAS CON LA REPUBLICA DE PANAMÁ

1. CARRETERA DEL TAPÓN DEL DARIEN

a) Localización: El proyecto de la carretera del Tapón del Darien - para Colombia rama norte de la conexión de la carretera Panamericana - está localizado al noroccidente de este país, en los departamentos de Antioquia y Chocó, y se extiende desde el sitio denominado El Tigre, ubicado cerca de Guapá y aproximadamente a 10 km al sur del municipio de Chigorodó, sobre la carretera Medellín - Turbo. Desde este punto se sigue en sentido noroccidental hasta la frontera con la república de Panamá, en el sitio denominado Palo de Letras; de allí prosigue a Yaviza, en territorio panameño, hasta donde llega la carretera que viene de ciudad de Panamá.

b) Descripción: Del proyecto original de 92.5 km de carretera en Colombia, faltan por construir 53.5 km: una porción desde el sitio lomas Las Aisladas hasta el río Atrato, por entre el pantano; y otra porción de allí hasta la frontera con la república de Panamá, incluyendo un puente sobre el río Atrato de 1.300 m. En Panamá se deben construir 58 km para empatar con la parte ya ejecutada de la carretera Panamericana.

c) Estado actual: Existe una comunicación por carretera en superficie de grava que, desde el sitio denominado El Tigre (Guapá), localizado sobre la carretera Medellín - Turbo, conduce hasta lomas Las Aisladas, con una longitud de 39 km. Luego el proyecto muestra una zona pantanosa hasta llegar al río Atrato, en donde se contempla un puente de concreto y posteriormente se sigue hasta Palo de Letras, en la frontera colombo - panameña.

En Panamá la carretera la carretera discurre por una zona de topografía suave, atravesando colinas no muy altas por entre un bosque natural, hasta Yaviza. El trazado está completamente definido.

d) Inversión estimada: La obra total faltante incluye los siguientes trabajos, tanto de Colombia como de Panamá:

Colombia: · Actualización de estudios completos. · Pavimentación del tramo El Tigre - lomas Las Aisladas, 30 km. · Construcción y pavimentación de los siguientes tramos: paso por lomas Las Aisladas, 2.8 km; lomas Las Aisladas - río Atrato, 19.3 km; puente sobre el río Atrato, 1.3 km; río Atrato - Palo de Letras, 30.1 km.

Panamá: · Construcción y pavimentación del tramo Palo de Letras - Yaviza, 58 km.

La inversión estimada es de aproximadamente US$ 231 millones.

e) Beneficios cualitativos: El mayor beneficio de esta apertura está en la terminación de la carretera Panamericana. Además, los dos países directamente involucrados podrán aumentar la integración y las relaciones comerciales de una manera significativa.

f) Solución temporal: A principios de la década de los ochenta, Colombia propuso implementar una solución temporal consistente en la construcción de un canal en el sector del pantano, entre lomas Las Aisladas y la orilla occidental del río Atrato, con una longitud aproximada de 20 km, en cuyo recorrido el tráfico se sirviera con transbordadores. El canal facilitaría, además, la construcción de la vía definitiva, que se acometería cuando el volumen del transporte así lo amerite.

g) Delimitación fronteriza: No existe problema de delimitación alguna con Panamá. La vía como ya se ha descrito, pasará por uno de los hitos fronterizos.

h) Impacto ambiental: El estudio de Diagnóstico Ambiental de Alternativas, realizado por la firmas Ecology and Environmente, inc. e Hidromecánicas Ltda. para el Instituto Nacional de Vías, obtuvo como resultado que el trazado descrito es el que presenta mayor grado de favorabilidad. Dicho estudio fue enviado al Ministerio del Medio Ambiente en el mes de julio de 1998, sin que a la fecha se tenga un pronunciamiento al respecto. En el mismo, se trata el tema del desarrollo sostenible de la zona del Darién, que actualmente viene siendo desarrollado en la misma zona del territorio panameño, y se recomienda además el tratamiento de los problemas sociales y económicos del área.